Hoje fui num (na metade de um, na verdade) workshop sobre mobilidade urbana em que a BHtrans fez uma apresentação. Nela, foi apresentado um resumão sobre os planejamentos  de BH para a copa de 2014 e algumas projeções para até 2030. Fiquei empolgada com o assunto e fui ver o que estava disponível online sobre esse planejamento – quem tiver interesse, tem muitos dados divertidos nesses arquivos daqui.

É bonito ver previsões tão boas como, por exemplo: … entre 2010 e 2012 os ganhos para os usuários de transporte público estarão próximos das estimativas projetadas para o Cenário Copa 2014 uma vez que quase 80 % das intervenções propostas para o sistema coletivo público já deverão estar concluídas (aqui).

Que medo. Mas é tanta coisa para ser comentada desses relatórios, que vou dividir a discussão em mais alguns posts, por aqui vou tratar apenas da apresentação.

Por lá, foram citados dois números que achei bem interessantes. O primeiro é que, atualmente, apenas 4,5% das viagens de ônibus em BH sofrem algum tipo de atraso, o que é considerado um índice bom. Eu fiquei surpresa, afinal, comparando o tempo em que eu fiquei no ponto com a freqüência de saídas do ponto final, muito mais de 4.5% das vezes em que eu precisei pegar um ônibus, ele atrasou para chegar – e olha que eu normalmente pego linhas mais centrais. Para entender direito de onde vinha esse 4,5, precisei de mais duas informações: 1. o controle é feito pelo sistema de cartãozinho do bhbus, com integração ao banco de dados deles; 2. as companhias que são donas das linhas são multadas quando há atraso.

Eu sempre me perguntava por que, em determinado ponto da corrida, num sinal fechado mais demorado (longe do ponto final) o cobrador registrava um cartão próprio, que, em outras ocasiões, eu via sendo passado no ponto final. Na palestra, caiu a ficha de que provavelmente esse é um meio de fraudar a contabilização dos atrasos. Para mim, existem dois cenários possíveis: ou as companhias de ônibus que recebem multas por atraso repassam essas multas aos condutores, e eles fraudam o sistema para não sofrerem represálias ou perderem dinheiro; ou as próprias companhias estimulam a fraude. De qualquer forma, repassar a multa aos condutores e cobradores é de uma injustiça tremenda, já que a maior parte dos atrasos é causada por fatores que fogem do controle deles – o trânsito sendo o maior deles.

O outro número apresentado era também aparentemente bem feliz: 85% das viagens nos ônibus são feitas dentro dos padrões de lotação estabelecidos! Yei! Porém, enquanto o 4,5%  lá de cima era realmente um número pequeno, 15% de ônibus superlotados não me parecia uma boa notícia. Mas ok, 85% estavam dentro dos padrões, e, com relação a esses 15%, mudanças estavam sempre em curso para adequar a disponibilidade da linha e blábláblá. Quase fiquei aliviada com as boas novas, até que ouvi o que é considerado um padrão aceitável para lotação em ônibus:  5 SERES HUMANOS POR METRO QUADRADO – diante da surpresa do público, foi levantado que é uma quantia até menor do que a considerada para o metrô, por exemplo (dei uma pesquisada de nariz aqui e parece que, no metrô do rio, a lotação é de 6 pessoas por metro quadrado).

Eu costumo ter um grau de aceitação enorme para falhas do “sistema”, sempre tendo a acreditar que medidas estão sendo tomadas para que se melhore as condições e é só ter um pouco mais de paciência. Mas esse número oficial da lotação me fez perceber que não importa se for instalado o BRT ou o metrô. Ainda vai ser considerado normal que cinco pessoas tenham que dividir o mesmo metro quadrado durante percursos que, a trancos e barrancos, duram muitas vezes mais de uma hora – e daí vem também a outra discussão que foi levantada na apresentação, por outro cara, “por que mudanças no transporte público não vai diminuir o número de carros nas ruas”. Fica pra outro post.

Observação: vou tentar confirmar esses números em outras fontes, estou com uma leve desconfiança que possa ter trocado um pelo outro – mas quase certeza que são esses mesmos!